Nach härtestem Einschlag der Next-Gen-Ära: Bell erhält Startfreigabe für Pocono
Christopher Bell brach sich beim NASCAR Rennen in Michigan nach einem Kontakt mit Chase Elliott das Handgelenk – Trotz des heftigen Einschlags erhielt er die ärztliche Freigabe für das anstehende Rennwochenende in Pocono
Obwohl sich Christopher Bell beim Rennen der NASCAR Cup Series in Michigan eine Fraktur am linken Handgelenk zuzog, wird der Pilot von Joe Gibbs Racing am kommenden Wochenende regulär auf dem Pocono Raceway an den Start gehen.
„Danke an jeden Einzelnen, der sich nach mir erkundigt hat – ich spüre die Anteilnahme wirklich“, ließ Bell über die sozialen Medien verlauten. „Ich bin meinem Ärzteteam, JGR, der NASCAR und all den früheren Fahrern dankbar, die den Weg für die heutigen Sicherheitsstandards in unserem Sport geebnet haben. Wir sehen uns in Pocono!“
Der Zwischenfall ereignete sich, als Bell in Michigan hart mit Publikumsliebling Chase Elliott um den zweiten Platz kämpfte. Auf einer Bodenwelle in Kurve 3 verlor Elliott den Grip, rutschte nach oben und traf Bell.
Dieser Kontakt schickte den Toyota mit der Startnummer 20 heftig in die Mauer, sodass die anschließende Reparatur der Safer-Barriere 21 Minuten in Anspruch nahm. Elliott gestand schnell die Verantwortung für den Unfall ein und sah noch auf der Strecke nach seinem Konkurrenten.
Wie die medizinische Freigabe nach einem solch harten Einschlag abläuft, erklärte Mike Forde, Kommunikationschef der NASCAR, im Podcast Hauler Talk: „Christopher sucht zunächst seine persönlichen Ärzte auf. Diese müssen über die entsprechenden Facharztzulassungen und Qualifikationen verfügen. Sie arbeiten dann mit unserem medizinischen Team zusammen. Sobald seine Ärzte uns mitteilen: ‚Wir haben ihn untersucht und sind überzeugt, dass er im Rennwagen sitzen kann‘, erteilen wir ihm die offizielle Freigabe. Genau diese Freigabe hat er nun erhalten.“
Wie die NASCAR-Offiziellen im Podcast bestätigten, war der Unfall der härteste Einschlag der gesamten Next-Gen-Ära. Gemessen am sogenannten Delta-v-Wert. „Delta-v misst den Geschwindigkeitsverlust bei einem Vorfall“, erklärte Forde. „Wenn man mit 200 mph (321,87 km/h) unterwegs ist, plötzlich durch einen Mauerkontakt abrupt zum Stehen kommt und dabei eine bestimmte Geschwindigkeit abbaut, ist diese Differenz das Delta-v.
Ich darf den genauen Wert für Bell nicht nennen, da diese Daten vertraulich sind und dem Team sowie dem Fahrer gehören. Wir können jedoch bestätigen, dass es der höchste Wert war, den wir in der Next-Gen-Ära je gesehen haben.“
Den Unterschied zwischen Delta-v und G-Kräften erläuterten John Patalak, Vizepräsident für Sicherheitstechnik, und NASCAR-Ingenieur Harper. „Eine G-Kraft ist eine Einheit für die Beschleunigung – also wie schnell sich die Geschwindigkeit eines Objekts ändert“, so Patalak.
„Man kann an einer Autobahnauffahrt in fünf Sekunden beschleunigen und dabei einen Spitzenwert von 5 G sowie ein Delta-v von 60 mph (96,56 km/h) erreichen. Oder man schlägt in eine Mauer ein und geht in 0,1 Sekunden von 60 auf 0 mph, was eine Spitze von 50 G bedeutet. Das Delta-v ist in beiden Fällen gleich. Beide Werte sind entscheidend, denn Masse mal Beschleunigung ergibt die Kraft.“
Harper ergänzte: „Meistens sprechen wir über den Spitzen-G-Wert. Das ist jedoch keine konstante Belastung während des gesamten Unfalls, sondern nur der Maximalwert. Wenn man über das Verletzungsrisiko spricht, mag dieser Wert zwar massiv klingen, aber viel entscheidender ist die Dauer, in der man diesem hohen G-Wert ausgesetzt ist.“
Patalak fügte hinzu: „Man kann einen enorm hohen Spitzen-G-Wert haben, aber ohne ein entsprechendes Delta-v ist dieser weder verletzend noch sonderlich aussagekräftig.“
Die genauen Telemetriedaten hat die NASCAR an Joe Gibbs Racing übermittelt. Ob diese an die Öffentlichkeit gelangen, obliegt dem Team und Bell. Die Rennserie selbst führte unmittelbar nach dem Unfall eine erste Untersuchung am Toyota mit der Startnummer 20 sowie der Safer-Barriere durch.
Am Montagmorgen besuchte NASCAR zudem das Hauptquartier von JGR für eine ausführliche Sicherheitsnachbesprechung.
„Ein großer Schwerpunkt lag dabei auf dem Schaumstoff rund um den Kopf“, resümierte Forde. „Wir aktualisieren diesen Teil des Regelwerks kontinuierlich, je mehr wir dazulernen. Die Dicke dieser Kopfumrandung ist essenziell. Da wir sehr zufrieden damit waren, wie sie Christopher bei diesem Vorfall geschützt hat, haben wir zahlreiche Messungen zur Art des verwendeten Schaumstoffs, seiner Weichheit und Dicke vorgenommen.
Wir wollen herausfinden, ob dies eine Art magische Zahl ist, auf die auch andere Fahrer achten sollten. Denn das war der schwerste Aufprall der Next-Gen-Ära, und im Großen und Ganzen ist Christopher ziemlich gut davongekommen. Das ist definitiv einer der Aspekte, die wir in Zukunft weiter untersuchen werden.“
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Autor(en)
Erik ist als Redakteur und Podcaster bei Leadlap.de auf den US-amerikanischen Motorsport spezialisiert. Sein redaktioneller Schwerpunkt liegt auf der differenzierten Berichterstattung über die NASCAR, die IndyCar-Series und die World of Outlaws.
Seinen Einstieg in den Rennsport fand er ursprünglich durch das ADAC GT Masters und regelmäßige Besuche am Sachsenring. Auf diesem Fundament baute er auf. Bevor er sich dem Journalismus zuwandte, kommentierte er im Simracing-Bereich für Virtual Racing und die Abgefahren Community. Heute verbindet er diese praktische Medienerfahrung mit seinem Fachwissen, um die US-Rennszene für das deutschsprachige Publikum aufzubereiten.
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