Atlanta als Vorbild: NASCAR schraubt am Superspeedway-Paket für Daytona
Weniger Abtrieb, weniger Leistung: NASCAR probiert beim Sommerrennen in Daytona ein neues Paket aus – Das Vorbild ist das Racing in Atlanta
Das Rennen auf dem EchoPark Speedway in Atlanta war grandios: Trotz des Pack-Racing waren die Fahrer in der Lage, sich abzusetzen, Manöver ohne große Hilfe zu fahren, wobei Teamwork und Windschattenschlachten dennoch wichtig waren. Das ist das Racing, das sich die Fahrer seit Jahren auf den Superspeedways in Daytona und Talladega wünschen, weshalb NASCAR jetzt versucht, das Atlanta-Paket auch auf den 2,5-Meilern zu generieren.
Weniger Abtrieb ist die erste Zutat, die helfen soll, auch in Daytona und Talladega solch ein wohlschmeckendes Drei-Gänge-Menü in den Segmenten auf den Tisch zu zaubern. Das Handling des Fahrzeugs und die Fähigkeiten der Fahrer müssen einen Unterschied machen. Mit der Reduktion der Flügelhöhe von 17,8 auf 10,2 Zentimeter soll genau dieser Effekt erzielt werden.
Jetzt bitte keine Schnappatmung bekommen: Gleichzeitig wird die Motorleistung von 510 auf 465 Pferdestärken gedrosselt werden. NASCAR will die Schallmauer von 200 Meilen pro Stunde (rund 322 Kilometer pro Stunde) sowieso nicht durchbrechen. Mit dem geringeren Abtrieb und der gedrosselten Leistung wird das Pack laut den Ingenieuren nicht langsamer fahren als vorher, doch die Autos sollen sich außerhalb des Drafts rund fünf Kilometer pro Stunde schneller bewegen können. Und Hand aufs Herz: Einen Unterschied von wenige Kilometern pro Stunde würde niemand bemerken. Zudem ist es wichtiger, dass das Rennen fairen, spannenden Wettbewerb bietet.
Genau das ist das, was NASCAR sehen möchte: Die Autos sollen sich eine kurze Zeit lang auch ohne Unterstützung des Hintermannes schnell bewegen können. Das generiert die Möglichkeit, eigene Runs zu kreieren. Außerdem zwingt das die Fahrer dazu, ihre Positionen härter zu verteidigen, weshalb das Spritsparen womöglich nicht mehr so lohnend sein wird, wie noch in den vergangenen Jahren – auch das fordern die Fahrer schon lange.
Während die Superspeedways aktuell ein reiner Fokus auf den Spritstand und die Track-Position sind, könnte das Paket dazu führen, dass die Positionen wie in Atlanta am Fließband getauscht werden. Die Hilfe der Team- und Markenkollegen wird noch immer ein wichtiger Bestandteil des Erfolgs sein, auch das Pack-Racing wird nicht abgeschafft. Doch sollten die Fahrer wirklich in der Lage sein, selbst den Unterschied zu machen, könnten die Daytona- und Talladega-Rennen deutlich munterer, dynamischer und actionreicher werden.
Eine Arbeitsgruppe hat die Änderungen erarbeitet, zu der auch Denny Hamlin als Fahrer und John Probst als NASCAR-Eventmanagement-Chef gehören. Die Anpassungen in Daytona sollen zudem nur der erste Schritt sein, um das Racing auf den gigantischen Ovalen zu verbessern, für 2027 könnte es weitere Modifikationen am Paket geben. Crew-Chief-Legende Steve Letarte befürwortet den Daytona-Test, da das Chase-Rennen in Talladega 2026 zu wichtig sei, um dort zu experimentieren.
„Was wir im Grunde versuchen, ist, Atlanta in Daytona und Talladega nachzustellen“, erklärt Hamlin. „In Atlanta passiert das organisch – der Abstand zwischen den Autos –, weil die Autos selbst grip-limitiert sind und das spritsparende Fahren dort eigentlich nicht vorkommt, da die Fahrer ständig in der Offensive sein müssen.“
„Wenn wir das Feld beobachten, gibt es dort keinen Schongang. Die Jungs liefern sich das ganze Rennen über harte Duelle. Das ist also das, was wir irgendwann erreichen wollen. Und das wird Schritt für Schritt gehen. Das ist unser erster Schritt in diese Richtung, und nach den Zahlen, die ich gesehen habe, glaube ich, dass es ein Gewinn von etwa 33 Prozent in die richtige Richtung sein wird.“
„Wie wir bei NASCAR in den letzten Jahren seit dem Next-Gen-Auto gesehen haben, scheuen sie sich nicht davor, einfach weiter Feinabstimmungen vorzunehmen, damit es auf all diesen Rennstrecken gut läuft“, so der Joe-Gibbs-Pilot weiter. „Wir haben gesehen, dass sie auf den kurzen Strecken einige Anpassungen an der Leistung vorgenommen haben, damit diese und die Straßenkurse besser zu befahren sind.“
„Die Intermediates sprechen natürlich für sich selbst; die brauchen nicht viel, so gut wie die Next-Gen-Autos dort fahren. Aber der nächste Schritt ist: Okay, lasst uns von nun an an unserem Superspeedway-Paket arbeiten. Ich denke also, dass dies eine großartige gemeinsame Anstrengung war, um das Rennerlebnis für die Fans so gut wie möglich zu machen.“
Hamlin befürwortet den Vorstoß, um das Produkt auf den Superspeedways zu verbessern, liefert aber auch die Perspektive der Piloten, um dem Fan die aktuelle Lage zu erklären: „Ich kann Ihnen aus der Sicht des Fahrers sagen, was bei uns passiert: Wir verbringen das gesamte Rennen damit, Sprit zu sparen, und zwar alles für diesen letzten Boxenstopp. Wir wissen im Grunde, dass man sich innerhalb dieses letzten Tankfensters unter den ersten vier befinden muss – es sei denn, es gibt einen großen Unfall –, um überhaupt eine Chance auf den Sieg zu haben.“
„Ich meine, wenn man als Zehnter herauskommt, steckt man im Stau; man kommt nirgendwo hin“, so der Führende in der Gesamtwertung weiter. „Und da die Autos so viel Luftwiderstand haben, kann man nicht aus der Reihe ausscheren, um offensiv zu fahren und sich seine Track-Position zurückzuholen. Wir versuchen also, es so zu gestalten, dass die Fahrer aus der Reihe ausscheren können, wenn sie Schwung holen, und dann hoffentlich ein wenig Platz zwischen ihnen entsteht, damit sie sich wieder einreihen können. Das wird sie nicht mehr so zögerlich machen, 30 Runden vor Schluss ein mutiges Manöver zu wagen.“
Auch Letarte äußert sich zum mutigen Vorstoß seitens NASCAR: „Wenn ich mir das Superspeedway-Racing derzeit anschaue, scheint es, als ob der Führende im Grunde genommen die Richtgeschwindigkeit erreicht hat. Es ist sehr einfach, auf den Führenden aufzuschließen, aber sehr schwer, daraus etwas zu machen. Man schert aus der Spur aus, prallt gegen diese Wand aus Luft, und aus diesem Grund stecken sie einfach zweispurig ganz unten fest.“
„Wenn Superspeedway-Rennen für mich am unterhaltsamsten sind, erfordert es mehr Arbeit, sich einen Vorteil oder Schwung zu erarbeiten. Aber wenn man diesen Schwung dann erzeugt hat, zahlt sich das in Form eines Überholmanövers aus. Und ich denke, im Grunde ist es genau so einfach.“
„Ich denke, was ich derzeit sehe, ist, dass unsere Superspeedways die Rennen des Jahres mit der größten Abhängigkeit von der Track-Position sind“, so der ehemalige Crew-Chief und heutige TV-Experte weiter. „Das war eigentlich nie ihr Markenzeichen. Und wir können über Kraftstoff und Strategie reden, aber die Teams in der Garage werden versuchen, das Rennen zu gewinnen. Wenn also die Strategie eine gute Streckenposition erfordert, werden sie alles tun, um diese zu bekommen.“
„Wenn die aerodynamischen Änderungen es den Teams ermöglichen zu überholen, sodass wir schnellere und langsamere Autos haben, denke ich, dass sich das Feld ein wenig öffnen könnte und wir Autos mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten sehen werden – denn im Moment sieht es so aus, als würden sie alle die gleiche Geschwindigkeit fahren.“
„Der unglückliche oder glückliche Teil ist, dass unsere Saison mit dem größten Rennen des Jahres beginnt, dem Daytona 500″, so Letarte weiter. „Und ich glaube, dass unsere Fahrzeugzyklen und Regelzyklen nicht dieselben sind. Es passiert nicht alles im Winter für die kommende Saison. Daher halte ich dies tatsächlich für den richtigen Rhythmus für das Speedway-Racing.“
„Wir dürfen nicht vergessen: Es gibt kein ‚Gewinn und du bist sicher weiter‘ mehr. In den Playoffs geht es darum, Punkte zu sammeln. Man hatte 25 andere Rennen Zeit, um genügend Punkte zu sammeln, um sich mit dem Ungewissen, was dieses Rennen bringen wird, dorthin zu begeben. Wir haben ein Speedway-Rennen in den Playoffs, bei dem es meiner Meinung nach schwierig wäre, dann etwas völlig Neues auszuprobieren. Ich glaube also tatsächlich, dass dies der richtige Zyklus ist. Ich denke, Daytona im August wird zu einem großartigen Testfeld für das ‚Great American Race‘ im Februar.“
Seitens NASCAR erklärt Probst, warum der Verband unter der Leitung von Steve O’Donnell gerade jetzt diese Anpassungen vornimmt: „Wir wollen schnell reagieren. Wissen Sie, Steve O’Donnell, unser neuer Geschäftsführer, liegt uns ständig in den Ohren, das Feedback einzuholen und so schnell wie möglich darauf zu reagieren.“
„Und ich denke, dass wir in der Zusammenarbeit mit Denny und der Arbeitsgruppe dort Änderungen vorgenommen haben, von denen wir das Gefühl hatten, dass sie das größte Potenzial für eine große Veränderung haben, aber gleichzeitig das geringste Risiko bergen.“
„Wir haben zum Beispiel nicht jeden Hebel in Bewegung gesetzt, den wir hätten bewegen können, denn für einige davon müssten wir ehrlich gesagt 15 Autos nach Daytona bringen und radikalere Dinge ausprobieren“, so Probst. „Wir haben nichts dagegen, das zu tun, aber das würde sicherlich den Zeitplan beeinflussen, in dem man eine Änderung dieses Ausmaßes einführt.“
„Also haben wir diese Gruppe zusammengebracht. Ich habe das Gefühl, dass jeder dort seine Meinung eingebracht und wirklich gutes Feedback gegeben hat“, erklärt der NASCAR-Funktionär. „Und ich denke, dass das, worauf wir uns geeinigt haben, die größte Änderung ist, von der wir glauben, dass wir sie ohne einen vollwertigen Test durchführen können.“
Probst dämpft also die Erwartungen, da es keine echten Tests in Daytona oder Talladega gegeben hat. Aufgrund der 36 Saisonrennen und der Saison von Februar bis November ist es für die NASCAR Cup Series sowieso schwierig, radikale Änderungen zu testen, da der Zeitplan das kaum zulässt. Trotzdem scheinen alle Experten sich einig zu sein: Das Racing auf den Superspeedways muss verbessert werden und die Änderungen für Daytona könnten der erste Schritt in die richtige Richtung sein.
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Autor(en)
Andrés Faszination für den Motorsport begann in seiner Kindheit, als er regelmäßig Ovalrennen in den Niederlanden besuchte und abends NASCAR- sowie IndyCar-Rennen im TV verfolgte. Während seines Ökonomiestudiums begann er 2014 als Hobby-Redakteur über den Rennsport zu schreiben und machte seine Leidenschaft zum Beruf. Heute ist er NASCAR-Kommentator bei Sportdigital1+ und begleitet IndyCar & IMSA live auf Motorvision+ – dazu kommen viele weitere Rennserien im Highlights-Format. Als Redakteur schreibt er für Motorsport-Total, Motorsport.com und Formel1.de und ist zudem Reporter, Kommentator und Redakteur im Mediateam der NASCAR Euro Series.
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