Dominanz aus dem Hauptquartier: Wie Toyota die NASCAR-Saison 2026 an sich reißt
In der aktuellen NASCAR Saison dominiert Toyota mit elf Siegen aus achtzehn Rennen das gesamte Feld – Brad Keselowski sieht den Ursprung dieser Übermacht in den drastischen Regeländerungen der vergangenen Jahre
Egal, ob Tyler Reddick beim Daytona 500, Corey Heim auf der Naval Base in San Diego oder Denny Hamlins drei Siege in Folge in Nashville, Michigan und Pocono: Eines ist unbestreitbar – die NASCAR-Saison 2026 trägt eindeutig die Handschrift von Toyota.
Die Zahlen sprechen für sich: Mit elf von 18 möglichen Siegen hat der japanische Hersteller mehr Erfolge eingefahren als Ford und Chevrolet zusammen. Zudem sammelte Toyota in elf Rennen die meisten Führungsrunden.
Teambesitzer und Cup-Veteran Brad Keselowski hat die Dynamik hinter dieser Dominanz genau analysiert. Für ihn liegt der Ursprung dieses Erfolgsgefälles bereits in den Jahren 2020 und 2021.
Wendepunkt Next-Gen
„Ich bin jetzt seit 16, 17 Jahren auf Cup-Niveau dabei und man erlebt das Auf und Ab der Regeln und wie sie die Teamdynamik beeinflussen“, erklärt Keselowski. „Rund um die Jahre 2020 und 2021 erlebte der Sport hinter den Kulissen einen dramatischen Wendepunkt. Ein Großteil der Ingenieursarbeit wurde den Teams weggenommen und durch neue Regeln und Prozesse direkt in die Hände der OEMs [Original Equipment Manufacturers; die Hersteller] gelegt.“
In exakt dieser Phase begann NASCAR mit den Vorbereitungen für das Next-Gen-Car, das 2022 eingeführt wurde. Zentrale technische Entscheidungen – etwa zur Homologation, also zur Zulassung und Standardisierung von Fahrzeugteilen – wurden zunehmend bei den Herstellern und weniger bei den Teams zentralisiert.
Für Keselowski war dies ein gezielter politischer Schritt. Es war eine Reaktion auf kleinere Teams wie Furniture Row Racing, die 2017 mit Martin Truex Jr. den Titel gewannen. „Das sorgte für eine gewaltige dynamische Verschiebung, die meiner Meinung nach verhindert, dass jemand wie Furniture Row noch einmal in den Sport einsteigen und erfolgreich sein kann“, analysiert der 42-jährige RFK-Pilot.
„Damals hieß es, Furniture Row habe sich die Meisterschaft gekauft. Das sehe ich zwar nicht so, aber sie haben zweifellos viel Geld in die Hand genommen. Die Regeln wurden hinter den Kulissen so angepasst, dass sich so etwas nicht wiederholen kann. Und genau an diesem Punkt stehen wir heute.“
Dominanz-Phasen gab es in der NASCAR-Geschichte immer wieder, doch ihr Ursprung lag meist bei einem einzelnen Team, nicht bei einem ganzen Hersteller. Hendrick Motorsports gewann mit Jimmie Johnson zwischen 2006 und 2010 mehrere Meisterschaften in Folge, getragen von einem einzigen herausragenden Team innerhalb der Chevrolet-Flotte.
Auch Team Penske dominierte mit Joey Logano und Ryan Blaney phasenweise die Next-Gen-Ära, allerdings blieb es dabei im Kern ein Erfolg des Teams und nicht des gesamten Herstellers. Die aktuelle Übermacht von Toyota unterscheidet sich davon grundlegend: Sie basiert nicht auf einem Ausnahmeteam, sondern auf einer bewusst gesteuerten Strategie des gesamten Herstellers, mehrere Top-Organisationen gleichzeitig auf Spitzenniveau zu heben.
Das Ende der Hierarchien
Die zuvor erwähnte weitreichende Umstrukturierung von 2021/22 bildete laut Keselowski das Fundament für Toyotas heutige Übermacht. Der unbeabsichtigte Nebeneffekt der neuen Regeln sei eine Art Patt-Situation zwischen den großen Organisationen gewesen. Die Hersteller mussten sich – bewusst oder unbewusst – auf ein Lieblingsteam festlegen.
Toyota hat in dieser neuen Dynamik jedoch einen Weg gefunden, das System zu seinen Gunsten zu nutzen. „Was in den letzten zwei oder drei Jahren einzigartig geworden ist, rechne ich Toyota hoch an“, betont Keselowski. „Sie haben erkannt, dass dieser Stillstand weder für den Sport noch für sie als Hersteller gut ist. Deshalb haben sie massiv in eine elitäre Zusammenarbeit zwischen ihren Top-Organisationen investiert.“
Anstatt sich auf ein einziges Zugpferd zu verlassen, hat Toyota alte Strukturen aufgebrochen. Neben dem langjährigen Partner Joe Gibbs Racing (JGR) wurde in den Aufbau und die Partnerschaft von 23XI Racing investiert.
Was 2021 mit einem Wagen startete, zählt mit drei Wagen und einem hochmodernen Hauptquartier namens „Air Speed” in Huntersville nun zu den Top-Teams der NASCAR, dank der teamübergreifenden Zusammenarbeit.
„So haben sie nun im Grunde zwei absolute Top-Organisationen anstelle einer klassischen A-, B- und C-Hierarchie geschaffen. Soweit ich das bis heute beurteilen kann, haben die anderen Hersteller diesen Schritt nicht vollzogen.“ Die Konsequenz dieser Umstrukturierung ist laut Keselowski offensichtlich: „Toyota lässt die anderen Hersteller dafür auf der Rennstrecke bezahlen. Das ist ein großartiger Schachzug hinter den Kulissen, den sie im Rahmen der Legalität voll ausnutzen. Dafür gebührt ihnen Respekt.“
Ford und Chevrolet im Zugzwang
Für die Konkurrenz sieht Keselowski nun dringenden Handlungsbedarf. Während sein eigenes Team, RFK Racing, intern alles dafür tue, sich für die Zukunft optimal aufzustellen, fehle bei Ford aktuell noch die markenübergreifende Synergie.
„Wir sehen bei Ford im Moment nicht das Maß an Zusammenarbeit, das wir bei Toyota beobachten. Das schafft Probleme für das gesamte Programm. Von außen betrachtet sehe ich bei Chevrolet ähnliche Defizite. Die Folge ist eine Saison, in der es so aussieht, als würde Toyota alles dominieren.“
Keselowski nimmt dabei explizit die Entscheidungsträger auf höchster Ebene in die Pflicht: Wer in der NASCAR erfolgreich sein wolle, müsse innerhalb des Regelwerks entsprechend reagieren. Die Werkzeuge dafür seien vorhanden.
Fahrer in der Kritik? „Völliger Schwachsinn“
Diese Machtverschiebung zugunsten der Hersteller verändert auch die Rolle der Protagonisten an der Strecke drastisch. Ein prominentes Beispiel ist der zweifache Champion Logano, der aktuell eine rabenschwarze Saison erlebt und im Vorfeld des Rennens in Chicagoland nicht einmal auf einem Playoff-Platz steht.
Keselowski warnt davor, die Schuld vorschnell beim Personal zu suchen: „Wenn man sich auf Social Media umsieht, wird oft dem Fahrer oder dem Crew-Chief die Schuld gegeben. Wenn man Joeys Statistiken dieses Jahr isoliert betrachtet, könnte man meinen, er sei kein Elite-Fahrer mehr. Ich halte das für völligen Schwachsinn. Die Autos sind einfach nicht da, wo sie sein müssten. Und mir geht es da ganz ähnlich.“
Früher, so erinnert sich Keselowski, habe man als Fahrer noch das Gefühl gehabt, ein Rennen maßgeblich selbst gewonnen zu haben. Heute sieht er ein viel größeres Gesamtbild: „Viele dieser Rennen werden gewonnen, lange bevor wir überhaupt an der Rennstrecke ankommen. Sie werden in den Konferenzräumen durch elitäre Entscheidungen der Teambesitzer und vor allem der OEMs gewonnen.“
Zwar könne am Rennwochenende immer noch ein unvorhersehbarer Faktor wie ein platter Reifen dazwischenkommen, doch der Grundstein für den Sieg werde in der Fabrik gelegt.
„Es geht darum, sich in eine Position zu bringen, in der man die Geschwindigkeit und die Ausführung hat – nicht das Glück –, um Rennen zu kontrollieren. Philosophisch gesehen hat sich der Sport verändert: Die Rennen liegen weniger in den Händen der Crew-Chiefs und Renningenieure, sondern vielmehr in den Händen der Hersteller.“
Der Blick nach vorn: RFK und das neue Auto
Trotz der aktuellen Toyota-Dominanz blickt Keselowski kämpferisch auf die Zukunft seines eigenen Teams. „Wir haben drei Teams, auf deren Position ich stolz bin. Gewinnen wir jede Woche? Nein. Aber wir zeigen kontinuierlich, dass wir als Organisation das Potenzial haben, mit den richtigen Möglichkeiten das nächste Level zu erreichen. Wir haben fantastische Fahrer und einige der besten Boxencrews.“
Hoffnung macht auch ein technisches Update: Im kommenden Jahr wird Ford ein neues Auto einführen. Das soll die Lücke schließen, die entstanden ist, als Chevrolet und Toyota bei der Weiterentwicklung des Next-Gen-Cars in den letzten Jahren einen Sprung nach vorn gemacht haben.
Die ultimative Lektion aus der Saison 2026 steht für Brad Keselowski jedoch bereits fest: „Wenn man Toyota schlagen will, braucht man mindestens zwei Elite-Organisationen, die auf allerhöchstem Niveau zusammenarbeiten und die exklusiven Ressourcen des Herstellers teilen. Im Moment sehe ich das nur bei Toyota.“
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Autor(en)
Erik ist als Redakteur und Podcaster bei Leadlap.de auf den US-amerikanischen Motorsport spezialisiert. Sein redaktioneller Schwerpunkt liegt auf der differenzierten Berichterstattung über die NASCAR, die IndyCar-Series und die World of Outlaws.
Seinen Einstieg in den Rennsport fand er ursprünglich durch das ADAC GT Masters und regelmäßige Besuche am Sachsenring. Auf diesem Fundament baute er auf. Bevor er sich dem Journalismus zuwandte, kommentierte er im Simracing-Bereich für Virtual Racing und die Abgefahren Community. Heute verbindet er diese praktische Medienerfahrung mit seinem Fachwissen, um die US-Rennszene für das deutschsprachige Publikum aufzubereiten.
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