Traditionsanlage Richmond: Eine NASCAR‑Strecke die eigentlich sterben sollte

Über ein Jahrzehnt lang kämpfte Veranstalter Paul Sawyer erfolglos für einen NASCAR-Superspeedway in Virginia – Am Ende rettete er den veralteten Short-Track in Richmond durch einen radikalen Umbau vor dem Aus

Das Gelände des Richmond Raceway ist älter als die NASCAR selbst. Heute ist es eine der ältesten Strecken des Rennkalenders, und dennoch drohte das alte 0,5-Meilen-Oval in den 1970er-Jahren an kaputtem Asphalt und Bürokratie zu zerbrechen. Dreimal versuchte Veranstalter Paul Sawyer verzweifelt, eine neue Strecke zu bauen – und scheiterte dreimal kläglich.

Es ist der Anfang der 1970er. Der heutige Richmond Raceway existierte zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht, es gab nur die Richmond Fairgrounds am selben Standort. Diese waren allerdings fast 30 Jahre alt, weshalb die Unzufriedenheit mit der Einrichtung immer größer wurde.

Während die NASCAR immer mehr an Beliebtheit gewann, mussten die Fans auf den Tribünen in Richmond immer enger zusammenrücken. Den Fahrern war das Preisgeld zu niedrig. Die Toiletten waren eine Zumutung und auch das Infield machte weder für die Teams noch für die Besucher viel her.

1973 wurde die Kritik immer lauter und die mangelnden Kapazitäten sorgten dafür, dass über 4000 angereiste Fans keinen Platz mehr bekamen, weshalb sich der Co-Veranstalter Ken Campbell öffentlich zu Wort melden musste: „Was soll ich sagen? Wir entschuldigen uns aufrichtig für die Unannehmlichkeiten, die wir den Menschen auf der Rennstrecke bereitet haben, aber wir konnten einfach nichts tun.“

„Alles, was ich im Moment wirklich sagen kann, ist, dass wir alles in unserer Macht Stehende tun, um sicherzustellen, dass so etwas nicht noch einmal passiert.“

Den Höhepunkt erreicht das Drama 1974 beim Capital City 500. Während Fahrer wie Richard Petty, Cale Yarborough und David Pearson über den Asphalt von Virginia donnerten, lösten sich immer wieder Brocken aus der Fahrbahn.

Von Prachtrindern zu V8-Monstern

Um zu verstehen, wie die Richmond Fairgrounds in einen solchen Zustand kommen konnten, sollten wir einen Blick auf die Anfänge der Rennstrecke werfen.

Ihre Wurzeln liegen nämlich nicht im Motorsport, sondern in der Landwirtschaft. Aufgrund des Zweiten Weltkriegs hatte die Virginia State Fair, eine große landwirtschaftliche Messe, das Gelände einer Farm gekauft – aus Angst, die Vereinigten Staaten würden die ursprünglichen Flächen für Kriegsvorhaben nutzen.

Auf dem neuen Gelände namens Atlantic Rural Exposition (ARE), das für Bauern, ihre Prachtrinder und Verbraucher vorgesehen war, entstand zusätzlich ein kleiner, 0,5 Meilen (0,8 km) langer Dirt Track, aus dem später die Richmond Fairgrounds wurden.

Die ARE war eine Non-Profit-Organisation und bis 1999 alleiniger Eigentümer der Strecke. So war es Sawyer als Veranstalter und Betreiber zwar möglich, vereinzelt Erweiterungen und Umbauten vorzunehmen, doch diese mussten immer durch die ARE genehmigt werden, was grundlegende Veränderungen umso schwerer machte.

Campbell beschrieb das Projekt gegenüber einer Lokalzeitung so: „Das ist, als würde man versuchen, einen alten Gebrauchtwagen zusammenzuflicken. Man kommt einfach nie hinterher, und das ist gegenüber den Leuten schlicht nicht fair. Sie sind treu, und sie sind es, die den Motorsport zu dem gemacht haben, was er ist. Was wir brauchen, ist eine grundlegende Erneuerung oder eine tiefgreifende Veränderung.“

Und genau diese tiefgreifende Veränderung versprach sich Sawyer in einer komplett neuen Strecke im Raum Richmond. Dabei visierte er keinen Short-Track, sondern einen Superspeedway in Virginia an.

Der Traum vom Superspeedway

Seinen ersten Versuch startete Sawyer, der der NASCAR, ein ehrwürdiges Zuhause in Virginia bieten wollte, in Prince George County, südöstlich von Richmond. Sechs Millionen Dollar (inflationsbereinigt heute ca. 47 Millionen Dollar) sollte der neue Colonial-America Raceway kosten.

Geplant war eine für damalige Verhältnisse gewaltige Strecke mit einer Kapazität für 50.000 Fans. Zum Vergleich: Auch Talladega wurde ursprünglich mit einer Kapazität von 40.000 bis 50.000 Plätzen konzipiert.

Geplant war ein 1-Meilen-Oval mit flachem Profil und einem Banking von 16 bis 18 Grad. Was 1973 mit der Genehmigung durch das Prince George County für die Umwidmung eines 200 Hektar großen Grundstücks nahe der U.S. Route 301 vielversprechend startete, endete jedoch schon ein Jahr später.

Der Baubeginn verzögerte sich immer wieder durch ausstehende Genehmigungen und bürokratische Hürden. Während der Neubau in der Schwebe hing, kämpften die Richmond Fairgrounds weiterhin mit den alten Problemen und mussten 1975 aufgrund des brüchigen Belags neu asphaltiert werden.

Aufgrund der Verzögerungen investierte Sawyer notgedrungen weiter in den alten Standort. So wurden neue Tribünen gebaut und die Kapazität auf 18.000 Plätze erhöht, im Infield entstand außerdem ein kleines Dirt-Oval für Motorräder.

Dennoch hielt Sawyer am Colonial-America Raceway fest. Nach weiteren Genehmigung im Jahr 1976 schien ein Start für 1977 greifbar. Im Juni 1977 wurde das Projekt dann aber aufgrund gestiegener Kosten, wirtschaftlicher Unsicherheit, der Energiekrise und einer Rezession endgültig aufgegeben.

Die Idee, die Richmond Fairgrounds zu ersetzen, blieb jedoch bestehen – lediglich der Standort im Prince George County war abgeschrieben. Während die alte Anlage weiter vor sich hinrottete und verinzelte Maßnahmen nur ein Tropfen auf dem heißen Stein waren, hatte Sawyer sie innerlich fast schon abgehakt, wie eine Zeitungsäußerung zeigt:

„Wir sind die Ersten, die zugeben, dass wir unsere Rennen in einem Kaff austragen“, so der Veranstalter. „Die Strecke hat zwar großes Wachstumspotenzial, ist aber völlig veraltet. Ich weiß nicht, wie es weitergehen soll. Eigentlich müsste alles komplett umgebaut werden. Wir haben so lange Flickschusterei betrieben, wie es eben ging.“

Versuch Nummer zwei in Dinwiddie

Beim zweiten Versuch fasste er das Dinwiddie County ins Auge. Die neue Anlage südwestlich von Richmond sollte dem Konzept des Colonial-America Raceway ähneln.

Geplant war nicht weniger als der größte Motorsport-Komplex in ganz Virginia. Offiziellen Plänen zufolge sollte nahe dem Flughafen von Dinwiddie County, direkt an der U.S. Route 1, eine 1,25 Meilen (ca. 2 km) lange Strecke mit permanenten Sitzplätzen für 40.000 Zuschauer entstehen.

Die veranschlagte Bauzeit betrug etwa 18 Monate. Campbell betonte: „Wir wollen eine erstklassige Anlage. Eine, auf die wir stolz sein können, auf die Dinwiddie stolz sein kann, und eine, die den Fans gefällt, sodass sie immer wieder gerne zurückkehren.“

Das County genehmigte die Umwidmung des Ackerlandes, womit eine Eröffnung für Ende 1981 oder Anfang 1982 angesetzt wurde. Zusätzlich wurde die Ausgabe von Entwicklungsanleihen in Höhe von 8,5 Millionen Dollar (inflationsbereinigt heute ca. 35 Millionen Dollar) bewilligt.

Allerdings bedeutete die Genehmigung dieser Anleihen noch keinen garantierten Geldfluss. Sie schuf lediglich den rechtlichen Rahmen, um Kapital auf dem Finanzmarkt einzusammeln. Solange die Anleihen nicht verkauft und keine weiteren Geldgeber gefunden waren, blieb die Finanzierung des Dinwiddie-Projekts völlig offen.

Da die Gelder unsicher blieben, modernisierte Sawyer die alten Fairgrounds weiterhin schrittweise. Obwohl er beim Eigentümer, der ARE, Inc., immer wieder umfassende Renovierungsarbeiten anfragte, wurden 1980 lediglich die Boxengasse, die Tribünen und die Sanitäranlagen erweitert.

Durch eine Kooperation mit der Modemarke Wrangler – in der NASCAR-Welt unter anderem berühmt geworden durch Dale Earnhardt Sr. – standen 1981 sogar Pläne im Raum, das Oval auf 0,75 (1,2 km) oder eine ganze Meile (1,6 km) zu erweitern. Zusätzlich sollten bis zu 10.000 neue Sitzplätze geschaffen und die Fan-Infrastruktur deutlich aufgewertet werden.

Um Kapital für diese Vorhaben und die Renovierungsarbeiten zu beschaffen, verkaufte Sawyer 50 Prozent der Betreibergesellschaft (Richmond Fairgrounds Raceway, Inc.) für etwa 250.000 US-Dollar an den kalifornischen Geschäftsmann Warner W. Hodgdon. Dieser wurde im Folgejahr auch Partner für das geplante Rennstrecken-Projekt im Dinwiddie County.

Doch Hodgdon geriet bald in finanzielle und rechtliche Schwierigkeiten. Gleichzeitig erschwerten die damals enorm hohen Zinsen jegliche Finanzierung. Zeitgenössischen Berichten zufolge starb der Plan für Dinwiddie daraufhin „langsam und leise“.

Statt in einen neuen Speedway flossen 1983 erneut Unmengen an Dollar in die guten alten Fairgrounds. Mit dem Geld wurden unter anderem neue Garagengebäude im Infield, eine Tribüne für 2.500 Zuschauer sowie eine elektronische Anzeigetafel finanziert.

Aller guten Dinge sind drei?

Ein letzter Versuch, den Richmond Fairgrounds Raceway durch einen Neubau zu ersetzen, startete im Juni 1985 im Isle of Wight County. Dieses Vorhaben sollte gemeinsam mit der Non-Profit-Organisation Future of Hampton Roads realisiert werden.

Und wieder träumte Sawyer groß: ein 1,75-Meilen-Oval (2,8 km) mit 50.000 Sitzplätzen, dieses Mal im Raum Hampton Roads. Nach der Prüfung mehrerer Standorte fiel die Wahl im März 1986 auf ein Gelände nahe Windsor im Ort Isle of Wight.

Sawyer sah am alten Standort in Richmond wegen seines bald auslaufenden Pachtvertrags und der nach wie vor zögerlichen Haltung des Grundstückseigentümers kaum noch Chancen auf eine grundlegende Modernisierung. Gleichzeitig pochten Lokalpolitiker des Henrico County, in dem die Fairgrounds lagen, darauf, beide Cup-Rennen in Richmond zu behalten und die bestehende Anlage endlich anständig zu renovieren.

Während die Finanzierung für Isle of Wight noch in der Vorbereitung steckte, investierte Sawyer zähneknirschend weiter in Richmond: Für die Saison 1987 entstand eine neue Tribüne mit zunächst geplanten 4.000, später 5.000 Plätzen, die nach dem geplanten Umzug eigentlich wieder abgebaut werden sollte.

Die Hampton Roads Sports Authority und mehrere Städte machten zwar den Weg für Entwicklungsanleihen von bis zu 20 Millionen Dollar (inflationsbereinigt heute ca. 70 Millionen Dollar) frei, verlangten jedoch als Sicherheit eine Garantie für zwei NASCAR-Rennen über 15 Jahre. NASCAR-Präsident Bill France Jr. lehnte solch langfristige Zusagen jedoch kategorisch ab. Da die Städte Norfolk, Portsmouth und Chesapeake ihre Bedingung nicht fallen ließen, sollte auch der Isle-of-Wight-Plan scheitern.

Es gab zwar noch Versuche von der Future-of-Hampton-Roads-Gruppe in letzter Minute, mit einem neuen Finanzierungsplan unter Beteiligung von Motorsport-Mogul Roger Penske und Smithfield-Foods-CEO Joseph W. Luter III das Projekt zu retten, aber Sawyer verkündete am 11. Juni 1987 gemeinsam mit dem Grundstückseigentümer den offiziellen Masterplan für Richmond.

Die Geburt des D-Ovals

Nachdem drei Neubau-Träume geplatzt und unzählige kleine Notinvestitionen getätigt worden waren, zog Sawyer im Februar 1987 den endgültigen Schlussstrich. Er nahm sich des Großprojekts an und wollte die Fairgrounds in das Zuhause der NASCAR für Virginia umbauen.

Er kündigte an, seinen Pachtvertrag zu verlängern, in der Hoffnung, die Anlage – sofern der Eigentümer zustimmte – komplett neu gestalten zu können.

Nachdem die ARE zugestimmt hatte, war die Strategie klar. Der Motorsportkomplex sollte drastisch vergrößert und modernisiert werden. Der Plan umfasste den Umbau des klassischen Ovals in ein asymmetrisches, D-förmiges Oval, eine Streckenverlängerung auf 0,75 Meilen (1,21 Kilometer), eine Kapazitätserhöhung auf 50.000 Sitzplätze sowie eine deutliche Verbesserung der Faneinrichtungen.

Bereits im Juli 1987 begannen die Arbeiten an einer brandneuen Tribüne, die die Kapazität bis August auf knapp 30.000 Plätze steigerte. Im November erhielt Sawyer schließlich die finale Genehmigung vom Henrico County, um die gesamte Strecke umzubauen. Der endgültige Lauf auf der alten Konfiguration fand im Februar 1988 statt.

Nachdem Neil Bonnett ein letztes mal in die Victory-Lane der Richmond Fairgrounds fuhr starteten die Umgestaltungen unter Hochdruck denn schon im Herbst wollte NASCAR auf der neuen Anlage fahren. Das Resultat war ein D-förmiges Richmond-Oval, auf dem noch heute gefahren wird.

Dies ist dem unermüdlichen Paul Sawyer zu verdanken, über den Bill France sagte, er sei „einer dieser besonderen Menschen“ und „ganz sicher ein wichtiger Teil der NASCAR-Geschichte“. Durch ihn entstand jenes Motorsportzentrum im Raum Richmond, das bis heute fester Bestandteil des Kalenders der NASCAR Cup Series ist.

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Autor(en)

Erik Resch

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Erik ist als Redakteur und Podcaster bei Leadlap.de auf den US-amerikanischen Motorsport spezialisiert. Sein redaktioneller Schwerpunkt liegt auf der differenzierten Berichterstattung über die NASCAR, die IndyCar-Series und die World of Outlaws.

Seinen Einstieg in den Rennsport fand er ursprünglich durch das ADAC GT Masters und regelmäßige Besuche am Sachsenring. Auf diesem Fundament baute er auf. Bevor er sich dem Journalismus zuwandte, kommentierte er im Simracing-Bereich für Virtual Racing und die Abgefahren Community. Heute verbindet er diese praktische Medienerfahrung mit seinem Fachwissen, um die US-Rennszene für das deutschsprachige Publikum aufzubereiten.